2012年7月18日，加州州長JerryBrown簽署了剛剛被州參議院通過的高鐵法案。價值680億美元的美國比較大的單項公共交通工程，也是第一條名副其實的高鐵，有望馬上動工。

高鐵，即時速在200公里以上的高速鐵路，1903年就在德國問世。當時創(chuàng)造的時速達到203公里。不過那是尚處于研究開發(fā)階段的產(chǎn)品，難以投入到實際使用中去。到1964年，即在東京奧運會的時候，世界第一條常規(guī)的通勤高鐵連接東京和大阪的東海道新干線正式通車，時速達210公里。如今，高鐵已經(jīng)遍布日本、法國、英國、德國、西班牙、意大利等發(fā)達國家，中國等發(fā)展中國家的高鐵也發(fā)展迅猛。美國在19世紀下半期靠著世界比較大的鐵路網(wǎng)擴張到西部，并一躍而成為世界第一大經(jīng)濟體，但迄今為止仍無高鐵。加州的高鐵計劃，在30多年前就開始研究，經(jīng)過曠日持久的斗爭，比較近才算有了“零的突破”。這本身就是個奇觀。www.fajk.cn 品牌網(wǎng)

美國在高鐵建設上的落后，是由相當“例外”的“國情”所決定的。在進入20世紀之時，美國本來是世界頭號鐵路王國，但創(chuàng)新的腳步并沒有停在鐵路上，馬上就率先進入汽車社會，隨即民用航空也迅速崛起。高速公路體系和航空公司，在二戰(zhàn)后獲得了決定性的勝利，把鐵路擠出交通客運的競爭圈。當時如蜘蛛網(wǎng)般的鐵路，相當一部分被廢棄。如今走到美國各地，都能看到由這些廢棄鐵路線改建的供自行車、跑步專用的非機動車道。克林頓1992年當選總統(tǒng)時，曾幻想著把美國各大城市用日本式的新干線連接起來，但八年下來一無所成。論者紛紛指出這種政府計劃是多么不靠譜。如今各州的地方鐵路通勤線，基本都處于賠錢狀態(tài)。賺錢的，是從波士頓到華盛頓沿線人口密集的東北部走廊。這條線已經(jīng)用了高速子彈列車。但是，許多部分的軌道還是舊式的，甚至有些屬于19世紀的設施，子彈列車在大部分路段無法跑到全速，很難算作高鐵。直到今天，“高鐵不適合美國”依然是主流意見。

說“高鐵不適合美國”，并非沒有道理。鐵路客運需要密集的人口、穩(wěn)定的客流，而美國是個地廣人稀的國家，靠幾條鐵路線很難把四散分布的人口連接起來。特別是汽車社會形成后，聯(lián)邦政府在上世紀50年代斥巨資發(fā)展高速公路體系，城市以攤大餅的方式向郊區(qū)鋪張發(fā)展，再加上油價低廉，美國人逐漸形成了短途靠汽車、長途靠飛機的出行模式，給鐵路客運剩下的市場非常小。另外，鐵路建設需要較大的先期投入，美國又是個以地方社會為中心的草根式國家，聯(lián)邦和州政府的權力受到層層制約，每一項預算的通過都是一場戰(zhàn)斗。這在加州的高鐵之戰(zhàn)中體現(xiàn)得淋漓盡致。所以，大規(guī)模的鐵路客運很難成為現(xiàn)實。

當然，這并不是說美國的鐵路運輸落后。美國的鐵路貨運是世界一流的：不僅效率高，而且費用幾乎比任何主要國家都低。這種高效率的貨運，又全是私營，并不靠政府的資助。究其原因，在于美國是世界比較大的原材料和農(nóng)產(chǎn)品大國之一。礦產(chǎn)和農(nóng)產(chǎn)品的運輸，地點集中固定(往往是從一個礦區(qū)到一個港口)，貨運量龐大，只有鐵路才能有效地承擔。特別是本世紀油價飛漲，鐵路運輸?shù)墓?jié)能效率比起公路和飛機來高很多。這使得美國的鐵路成為運輸業(yè)的一顆耀眼的明星。一些國家日益增強的貿(mào)易需求，也對美國的鐵路貨運有著非常直接的刺激，使得美國的鐵路和海港生意興隆。

油價的高漲，同樣影響到客運。汽車成為能源危機的罪魁禍首。環(huán)保意識的增強，也使人們?yōu)榱藴p排而首先拿汽車開刀。建設高鐵的呼聲，也在這樣的背景下升溫。比如，人口達千萬的芝加哥，正在計劃成為全美內(nèi)陸高鐵的中心：西北連接威斯康星，西南連接堪薩斯，東南連接印第安納和俄亥俄。此外，得州、佛羅里達、紐約州等，也都醞釀著高鐵計劃。而海岸線被舊金山、洛杉磯、圣地亞哥等幾個中心城市所主宰，并在政治上被喜歡公共工程的民主黨所統(tǒng)治的加州，則條件比較為成熟。然而，即使在這里，高鐵建設仍然是一場激烈的戰(zhàn)斗。

來源 品牌網(wǎng) 轉(zhuǎn)載請注明出處